比亞迪將使用三元電池，三元材料的逆轉？

比亞迪5月10日在投資者互動平臺表示，公司未來的插電式混合動力汽車將嘗試使用三元電池。此前，比亞迪一直青睞于磷酸鐵鋰電池。

作為一直力挺磷酸鐵鋰無論在材料和新能源汽車上的龍頭企業，為什么突然出現態度上的轉變？

一，三元材料和磷酸材料的區別，本文以523為例。

1.1 單從材料性能上對比，三元材料具有很大的優勢，特別是比容量和壓實密度。磷酸鐵鋰克比容量理論最大值170，155基本上是磷酸鐵鋰的上限，目前唯一能夠實現技術突破的也就是壓實密度，目前還沒有實質性的進展。

1.2 標準電壓的差距那更是”生理性”短板無法改變。

二，三元和磷酸鐵鋰18650電芯的比較（以某前十名公司電芯做比較）

從圖表看：

2.1 三元電芯基本容量在2200mAh左右，LFP電芯在1500mAh,比LFP電芯高出45%，基本上可以說在18650電池上，LFP電芯沒有任何優勢。

2.2 LFP電芯循環次數是三元電芯的三倍，事實據我們了解，三元電池循環次數能夠800-1000。

三，三元和LFP其他動力電池比較:（國內前十名電芯某廠商）

對于電動汽車電池比較重要指標是重量，空間和安全性。(安全性后面單獨討論)

3.1 單位重量情況下，容量比較：

LFP電芯：容量/重量=50/1.46=34.2Ah/Kg 三元電芯：容量/重量=42/0.86=48.8Ah/Kg

單位容量比：（48.8-34.2）/34.2=42.6%，從單位容量來看，三元比LFP高出42.6%。

3.2 換成單位瓦時計算:容量/重量*標準電壓

LFP電芯：34.2*3.2=109.4wh/Kg 三元電芯：48.8*3.65=178.2wh/Kg

從單位瓦時來看，三元比LFP電芯高出（178.2-109.4）/109.4=62.9%。

3.3 從空間上計算，在同樣容量的情況下，LFP電芯比三元電芯多占用48.6%的空間。

四，安全性問題：

4.1 從物理化學性能上來看，LFP材料比三元材料更安全，這個不可否認，但即使在安全問題，不僅僅是正極材料問題，包括電解液，隔膜，PACK,BMS整車都存在著一定的安全問題。而且，國外三元材料電池在新能源汽車上使用量遠高于磷酸鐵鋰電池。

4.2 從目前報道新能源車著火問題，LFP電池汽車并不低于三元電池新能源汽車，筆者就不再一一列舉。

五，比亞迪考慮三元材料的另一方面原因可能和國家補貼政策預期變化有關。

網絡上流傳了幾版補貼調整草案，其中新增的一項技術考察指標備受爭議--噸百公里耗電量，具體計算方式如下：

補貼草案中對能耗指標的要求主要有兩種形式：

一、噸百公里耗電量不大于13kwh

二、分段設置百公里耗電量(M代表整備質量；Y代表耗電量)

作為能耗指標，對比百公里耗電量，噸百公里耗電量引入了車輛的整備質量，這樣的考察指標是否合理？該標準一出就有輿論指出，這是鼓勵大型車、打擊小型車。小型車如果為了達到指標，加重車身質量，將增大能耗，從而與汽車輕量化發展路線背道而馳。

同時，也有一些專家對噸百公里電耗指標持明確的贊成態度，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，“噸百公里電耗的指標是相對合理的，有利于規范電動車市場區間，防止低速電動車簡單套目錄進入國家支持的新能源車范圍。”

從上面不難看出，噸百公里電耗指標更有利于單位質量相同，放電量更高的產品。龍頭的風向轉變，是不是給市場傳遞一些信息，這一切還有待于考證。

本文不是否認磷酸鐵鋰，只是從目前狀況進行分析，沒有考慮資源和產品大面積使用給三元價格帶來的影響，歡迎補充。